AlSi镀层技术完美地解决了1500MPa超高强度汽车安全结构件的尺寸精度与耐腐蚀性问题，但是相对于22MnB5裸板，其弯曲断裂应变下降了20%以上，也随之带来了氢致延迟开裂风险。作为承载汽车安全的部件，韧性不足将直接导致其在汽车碰撞过程中发生提前断裂，因此，保证强度的前提下提高热冲压钢的韧性可进一步优化车身安全件的结构与厚度设计，为汽车轻量化技术进步带来新的发展空间，同时，提高韧性也可降低热冲压零件制造、装配与服役过程中的氢致延迟开裂风险。汽车碰撞过程中的零件失效通常为平面应变状态下的弯曲断裂，一般采用德国汽车工业协会制定的VDA-238三点弯曲试验标准评价热冲压钢的韧性，现有1.4mm厚AlSi镀层热冲压钢的三点弯曲角度典型值~55°（标准要求≥50°），通用汽车在其2019版热冲压钢全球材料标准GMW14400中增加了高韧性AlSi镀层热冲压钢（Improved Bendability），要求三点弯曲角度≥60°，对比该标准中的常规热冲压材料弯曲断裂应变提高了20%。在不牺牲强度的前提下，如何提高AlSi镀层热冲压钢的韧性并消除热冲压零件的延迟开裂风险，已成为全球车身轻量化技术发展新的焦点。 此外，尽管学术界和工业界对Al-Si镀层热冲压钢加热过程中镀层和基体微观组织演化、镀层高温变形行为、焊接性能、涂镀性能和耐腐蚀性等已进行了广泛研究，但在实际工业应用中，现有AlSi镀层热冲压钢还存在炉辊结垢、加热效率低、模具磨损严重等影响热冲压生产过程的问题；同时，AlSi镀层热冲压钢产品的耐腐蚀及电阻点焊等相关机理还未研究清楚。 综上，亟需在AlSi镀层技术的开发上做出创新，大幅提高AlSi镀层热冲压钢的韧性，同时解决现有AlSi镀层产品在生产端和应用端的一系列科学和技术痛点。

针对商用车轻量化厢梁结构用高Ti复合微合金化热连轧铁素体基板带超高强度化、超轻量化、性能波动大、大梁断裂率高等关键难题开展攻关，突破了MC纳米析出大沉淀强化、性能一致性控制、提升使用性能的成形加工、多材集成应用的超轻量化等关键技术，实现了热连轧高强钢系列产品性能提升和规模化应用。 本项目共授权专利16项，其中国家发明专利11项，实用新型专利5项，发表学术论文36篇，形成企业技术秘密4项。项目开发的厢梁结构用高强钢系列产品被广泛应用于中国重汽、三一重工、中集华骏、东莞中集、河南骏通、新宏昌重工、成都大运、山东华泰、驰田汽车、南方迪马、中集陕汽、重汽绵专、重庆望江、重汽华威等国内重要商用车生产企业的厢板、底板、纵梁、横梁、边梁、大撑及立柱等关键部件制造。其中，大沉淀强化LG850XT、LG900FD全球首发并应用，AG700L产品获评中国钢铁工业协会金杯特优产品（2019年1月-2021年12月），AG700BL（2020年1月-2022年12月）和LG700L（2020年12月-2022年12月）产品获评中国钢铁工业协会金杯优质产品，多次荣获三一重工、中集华骏、新宏昌重工等用户的优质供应商称号。近三年，项目累计生产厢梁结构用高强钢产品202.8万吨，新增产值13.4亿元，新增利税6.0亿元。

本项目属于冶金材料及生产工艺开发领域，主要涉及高强度耐腐蚀钢筋、耐火抗震钢筋品种及生产工艺开发，以解决我国建筑钢筋品种单一，耐蚀性能及耐火性能等功能性钢筋匮乏的问题。本项目充分发挥Cu、Ni、Cr等合金元素抗腐蚀和提高强度的能力，通过成分优化设计，最大限度减少Mn、Nb、V、Ti等昂贵合金元素用量，开发出含铜系、含镍铬系以及含铜镍铬系耐腐蚀钢筋品种。同时，系统研究了炼钢、连铸、轧钢及控冷工艺对钢筋微观组织结构和性能指标的影响，建立了低成本生产耐蚀钢筋全流程工艺制度，生产出合格的400MPa、500Mpa、600MPa级别高强度耐腐蚀钢筋。 针对传统硅锰系钢筋不能满足高温强度这一缺陷，提出了开发耐火钢筋生产技术，对Mo、Cr、Nb、V、Ti等元素对耐火性能影响进行了研究，并通过成分优化提出其他元素与Mo元素合理匹配关系，节约了昂贵的Mo合金元素，在国内首次生产出合格的300MPa、400MPa、500MPa级别含钼系耐火钢筋，含镍铬钒钼系、含镍铬钒铌钼系耐腐蚀耐火钢筋产品。 基于海砂矿、低品质红土镍矿、铜渣难以单独利用且价格低廉的特性，提出海砂矿-低品质红土镍矿-铜渣配矿冶炼生产含Cu、Ni、Cr、V、Ti低合金铁水生产耐腐蚀钢筋工艺路线，结合炼钢环节的微合金化技术，大幅减少炼钢环节贵重合金的添加量，进一步降低高强度耐腐蚀钢筋的生产成本。此外，提出了海砂矿-低品质红土镍矿配矿冶炼生产含Ni、Cr、V、Ti低合金铁水及耐火抗震钢筋工艺路线，降低了耐火抗震钢筋生产成本。 在此基础上，成功开发出了一条配矿冶炼-炼钢-连铸-轧钢完整的低成本生产高强度耐腐蚀钢筋、耐火钢筋工艺路线。 本项目的特点如下： （1）充分利用了海砂矿、低品质红土镍矿、铜渣中的Cu、Ni、Cr、V、Ti等有价元素生产合金铁水，有效降低生产成本。 （2）建立了含铜磷系耐大气腐蚀钢筋、含镍铬系耐氯离子腐蚀钢筋、含铜镍铬系耐大气及氯离子腐蚀钢筋，含钼系耐火钢筋、含镍铬钒钼系及含镍铬钒铌钼系耐腐蚀耐火钢筋生产体系。 （3）构建了完整的耐腐蚀钢筋及耐火钢筋从原料-产品-标准的技术集成体系，填补了我国耐腐蚀钢筋和耐火钢筋产品和标准空白。 本技术已在盐城市联鑫钢铁、广西盛隆冶金和阳春新钢铁进行生产应用，耐腐蚀钢筋总产量130余万吨，耐火钢筋总产量33余万吨，新增利税8亿元。

乘用车白车身轻量化技术创新与集成是将本钢集团全球首发的2GPa 热成形钢系列化产品应用到白车身上，应用热成形钢系列化产品实现了车身轻量化和高强度，是车身轻量化三种途径结合的典型应用，对其进行全方位的试验评价研究、连接技术的试验创新和应用热成形钢系列化产品对车身进行结构性能研究是完全符合车身轻量化技术的发展路线。 对热成形钢系列化产品的性能进行评价，除物理性能、化学成分、金相组织、成形极限外，利用实验室设备资源，进行了高速拉伸性能，可涂装性能、抗氧化性以及可焊性等进行了试验研究。项目从2013 年以来，历时7 年时间，通过系统化研究，形成了一批具有完全自主知识产权的关键技术，涉及汽车板选材方法、热冲压成形用钢材、热冲压成形工艺及热冲压成形构件、焊接及疲劳试验方法等内容。 项目创新性完成了汽车用钢胶粘性能评估方法和技术规范。采用虚拟分析与实际试验相结合进行汽车用胶粘性能分析，有效评估了钢板厚度、胶层厚度和载荷对单搭接接头旋转角度和内部应力场的影响规律，通过实际试验验证，虚拟仿真分析的胶粘性能与实测结果一致性良好，并发现了单搭接接头的旋转角度与钢板厚度之间的关系。 热成形钢系列化产品为本钢特色产品，项目针对热成形钢系列化产品的轻量化车身结构性能目标问题，进行了热冲压CAE 分析及车身零部件的结构仿真分析，包括刚度、模态及碰撞等的闭环设计分析，实现车身轻量化。系统的进行了车身及零部件的结构仿真分析，能够在车身及零部件设计上达到轻量化目的。由于这些研究的开展，成功带动并推进了热成形钢系列化产品在民族企业的新车型的应用。主要用户已覆盖国内各大主机厂和热成形零部件供应商。热成形钢系列化产品全部新增产量及技术支持提升汽车用钢产品在新车型上的占有率产量，新增产值1.84 亿元，新增利税1156.847 万元。 项目已授权专利10 项，其中发明专利4 项，发表论文35 篇，著作1 部，参与制定国家标准2 项，形成企业标准7 项。

目前，我国的节能减排压力越来越大，而消费者对汽车安全性的要求却越来越高，提高汽车用钢强度成为提高汽车碰撞性能并实现节能减排的有效途径。减轻汽车自重引发了对高强钢开发的热潮，如今先进高强度钢板已形成不同强度级别的品种系列，主要包括双相钢（DP）、复相钢（CP）、相变诱导塑性钢（TRIP）和热冲压成形钢。双相钢由铁素体和马氏体组成，马氏体为强化相，具有低屈强比，高的初始加工硬化速率，铁素体为软化相，具有良好的塑性，细小的铁素体组织与弥散分布的马氏体组织具有良好的强度和延性的匹配，目前双相钢已经成为汽车用高强钢的重要组成部分。由于汽车车身耐锈蚀穿孔的要求越来越严格，同时汽车行业对汽车轻量化愈加重视，使得越来越多的汽车用高强钢板采用热镀锌高强钢板，以增强车体耐腐蚀性能，热镀锌双相钢在汽车上的应用具有极好的前景，良好的力学性能、安全性能和服役周期长等性能，使之成为新一代汽车用钢的主要材料。 本钢具有丰富的汽车板生产经验，已成功生产热镀锌 DP450、热镀锌 DP500、热镀锌 DP590、热镀锌 DP690、热镀锌 DP780 等不同强度级别的系列化高强度热镀锌产品，本钢的汽车用钢得到国内外共二十余家汽车生产厂的广泛应用和好评。 800MPa 级以下热镀锌双相钢产品由技术研究院自主开发，基于本钢三冷轧的设备特点，综合运用经典的材料学和热处理等知识，通过 Nb 微合金元素析出规律的有效控制，开发出低成本的 800MPa 级以下热镀锌双相钢产品，具有较高的市场竞争力。以此为蓝本，本钢技术研究院结合百年本钢的技术积累以及装备特点，对全工序进行全新优化，充分利用独有的有氧化装备优势，有效解决了热镀锌表面质量问题，并针对 1.8mm~2.5mm 厚度规格的热镀锌产品，制定了特有的预氧化工艺，解决了厚度规格产品表面控制困难的共性问题，实现了工业化批量稳定的生产，得到了市场的认可以及用户的好评。 本钢自 2016 年开始批量生产高强热镀锌双相钢系列化产品，2020 年累计销量 3.9 万吨，新增产值 2.5 亿元。项目研发和生产期间，共申报专利 6 项，授权专利 2 项，公开 4 项，申请国际专利公开 4 个国家。发表相关学术论文 10 篇，形成生产控制技术秘密 12 项，制定企业技术标准 2 项。

煤矿液压支架是机械化采煤方法中最重要的设备之一，性能稳定的高强高韧系列钢板是煤矿液压支架安全可靠运行的关键。煤矿液压支架用高强钢是在液压支架安全性升级换代过程中替代进口钢板发展而来的。本世纪初，液压支架制造企业与国内钢铁企业全力合作，开发了Q460、Q550、Q690等高强度钢板，并成功应用于煤矿液压支架的制造，摆脱了依靠国外钢企进口高强钢钢板的历史。但是，液压支架用高强钢生产及使用中还存在产品质量不稳定和焊接性能差等问题。基于现有存在问题，安阳钢铁股份有限公司依靠自身技术力量，基于十余年高强、高韧钢生产经验，联合东北大学、郑州煤矿机械集团股份有限公司，实行产学研用联合技术开发，通过全产业链协同创新，针对制约高强钢产品质量升级和焊接使用性能问题等关键环节，取得了重大技术突破

绿色高效超高强度桥梁缆索是悬索桥或斜拉索桥的关键材料，是高强先进结构材料，国家重点支持的产品。 本项目针对国家区域经济发展战略及“一带一路”倡议，开展了超高强度桥梁缆索核心材料关键技术研究及推广应用，研究了桥梁缆索钢及缆索制造工艺、成份优化设计、无损拉拔及抗延迟断裂等核心技术。 主要研究内容：1）研究了适于桥梁缆索钢的专用绿色环保EDC（Easydrawing-conveyerprocess）技术；2）研究了与EDC在线水浴韧化处理工艺匹配的超高强缆索钢成分优化设计；4）研究了高强钢抗延迟断裂敏感性与控制技术；5）研究了钢丝低损伤拉拔及无接触热镀技术；6）研究了低弯曲应力锚具结构设计及高强钢镦头工艺。 本项目基于基础研究与生产实践相结合、关键工艺技术研究与智能化控制相结合、以及产品研发与工程应用相结合的研发思路，形成了包含EDC水浴韧化技术、成分优化设计、无损拉拔等关键核心技术的桥梁缆索制造体系，其具有绿色环保、短流程、高效率、低成本等特点，年产能可≥20万吨，可保障国内外大型桥梁建设需求。 2000MPa缆索钢项目成功立项ASTM《桥梁缆索钢丝用热轧盘条》标准（WK58959），完成了YB/T 4264-2020 《桥梁缆索钢丝用热轧盘条》标准升级修订，强度上限由1860MPa提升至2000MPa。项目合作单位江苏法尔胜缆索有限公司完成了T/CHTS 20007-2019 《公路桥梁缆索用锌-铝合金镀层钢丝》的制定工作，以上工作突破标准，为桥梁缆索的设计、生产、应用奠定了坚实的基础，为我国桥梁建设“走出去”起到积极的促进作用，具有十分重要意义。 本项目成功开发了高强、高韧新一代桥梁缆索关键材料，形成了产业化能力，产品应用于国内沪苏通长江大桥建设和深中通道项目，并达到该领域最高强度级别。通过本项目的实施，引领未来桥梁钢的发展。提升了我国桥梁建设行业的国际竞争力和影响力，同时引领了国内外制钢企业技术进步及国际标准的提高与应用，为建设钢铁强国作出了贡献。

1、斜道支柱新型耐火材料研发与砖型开发。自主开发了新型红柱石斜道支柱砖材料，具有高强度、高耐磨、高热震稳定性等特点，填补了斜道区用耐火材料空白；完善和改进斜道支柱双砖咬合结构，大幅提高斜道支柱结构的稳定性；研发了结合强度高、低膨胀性的耐磨涂抹料。配套技术有效地解决了斜道区制约炉体寿命的瓶颈。 2、炉口砌体及新型水封装置开发。采用嵌入式砖槽的发明设计，使不锈钢水封槽安置其内，避免与高温直接接触；设计新型浇筑预制水封槽装置并创新性地采用运行中喷补结合维护方法等，有效延长炉口砌体的使用寿命。 3、环形气道砌体结构技术进步与及膨胀约束工装开发。环形气道砌体采用新型咬合设计，嵌合性好、连接牢固，有效抵抗预存室储焦张力和低料位时装焦热冲击能力；环形气道膨胀采用约束工装技术，有效限制环形气道内环向外膨胀变形。 4、冷却室新型耐磨材料技术开发与应用。针对冷却室磨损严重的难题，自主开发了复合相抗剥落耐磨型新材料，并成功应用。 5、高温烟气通道新型耐火砌体设计。设计干熄炉与锅炉之间高温烟气通道耐火砌体组合砖结构，解决浇注料的脱落问题。 6、炉体多段立体式吊顶维修技术开发与应用。独创性的开发了多段立体式吊顶维修技术，炉体检修工期由39天缩短到25天。 成果特点： 在深入研究干熄炉砌体损坏机理的基础上，从结构优化、新材料研发、施工改进等系统创新，形成较为完整的高效修复技术。成果包括基础研究、应用开发及实践改进等环节，并得到较好的工程验证。 应用推广情况： 成果经过近10年的实践与探索，解决了干熄炉砌体一些共性问题，为国内同行做出了示范样板。年修周期由设计1-1.5年延长至3-4年、中修周期由4年延长至6年以上。先后有数十家企业参观学习，获得10件发明与实用新型专利，另有2个专利已受理公示。

近些年高强度冷成型钢研发进展迅速，冷成型用QP1180产品也可承担较复杂的变形，用于制备B柱等。因此，1500MPa级热冲压钢的竞争优势不再明显，如果能将热冲压钢的强度提高到2000MPa以上，将具有巨大的市场竞争力，但材料强度提高则韧性下降，2000MPa级别热冲压钢研究成为国际难题，研发产品均无法满足大批量商业使用要求，属于前瞻产品。 传统1500MPa热冲压钢应用也出现新动向。此前，白车身使用热冲压零件以1.4-2.0mm规格为主，但近些年，热冲压钢使用呈现两种变化。一方面，薄规格产品用量呈现增加趋势，由于汽车轻量化要求的提高，热冲压钢开始替代部分高强钢使用，因此，薄规格零件，如1.0-1.2mm产品开始大量使用，因热冲压工艺生产特点，薄规格产品，特别是在北方冬季生产，温降过快，冲压前发生铁素体相变，导致废品率显著增加，因此，针对薄规格产品急需开发“宽工艺窗口热冲压钢”以适应批量生产需求。 另一方面，随着热冲压技术的成熟，在汽车底盘结构件也开始尝试使用热冲压零件，厚度逐渐提高至3.5-6.0mm。传统热冲压钢为22MnB5，其临界冷却速率为27℃/s，部分3.5mm管状热处理零件，通过水淬方式生产可以满足要求。但厚规格热冲压底盘扭力梁零件，核心技术指标为疲劳控制问题，需要保障零件组织均匀一致，但传统热冲压钢淬透性不足问题突出，无法满足使用要求。

结构材料的硬化是通过引入大量不同尺度的缺陷来阻碍位错滑移实现的。然而，局部区域的位错缠结会造成应力集中,可引起裂纹萌生并最终导材料的突然断裂和提前失效。长期以来，材料科学家们致力于通过调控微观组织或合金成分来实现强度与韧性的平衡。多元高、中熵合金由于形变诱发的纳米孪晶机制在低温条件下具有良好的抗断裂能力。航空航天用马氏体时效钢是目前公认的拥有较好断裂韧性的超高强金属材料。然而,马氏体时效钢含有大量昂贵的合金元素，例如镍(17-19wt%)，钴(8-12 wt%)和钼(3-5wt%)。尽管合金化可有效提高结构材料的力学性能，但由于成本和环境问题，合金化并不适用于经济化的大规模生产。晶粒细化是一种可以同时提高强度和韧性的非合金化方法。然而，晶粒细化会极大的降低材料的塑性。上述研究均无法开发具有延展性，抗断裂性和低成本的超高强度钢。因此，发展超高强度同时兼备优良塑性与韧性的结构材料，一直是材料科学家及工程师过去几十年间希望解决的世界级科学难题。尤其是当屈服强度进入2GPa的超高范畴时，进一步改善材料韧性的难度成倍增加，香港大学机械工程系黄明欣教授团队在这方面取得新的进展。