本项目研究期间获得了国家自然科学基金项目“致密耐火浇注料快速升温致爆裂机理的研究”、河南省科技创新人才计划项目“耐火浇注料加热过程透气性与结构参数关系研究”、河南省重点实验室建设专项“耐火浇注料流变特性和动电特性研究”和“轻质耐火涂料流变性及其作业性关系研究”、河南省优秀创新性科技团队科研项目“耐火浇注料内部热应力的测量与研究”等5个国家和省部级资金的支持进行理论研究；针对特殊装置/部位用材料及其施工技术的研究又获得了国家科技部科研院所攻关项目“湿式喷射施工优质高效耐火材料的研究开发”、洛阳市科技发展计划项目“大型循环流化床锅炉用耐磨耐火材料研制和应用”的资金支持；与中国人民解放军63926部队和和山西太钢不锈钢股份有限公司分别合作开展“发射工位耐火防护层用新型耐火材料”和“预熔钢包、VOD钢包、中频感应炉用耐火材料研究和应用”等项目的研发工作

我国高铁装备制造用钢铁材料研发与应用，相比日、德、法等发达国家起步较晚，仍处于消化、吸收及再创新的过程中，迄今仍存在材料基础研究不足、产品性能及质量稳定性低等问题，成熟的国产化材料体系还未形成，中高速动车制动系统、牵引系统核心部件用钢铁材料绝大部分依赖进口。技术方面主要存在的问题包括： 1、高铁冷成形弹簧钢要求材料具有高强度、高韧性、高疲劳、超纯净，尤其对耐疲劳性能提出了更高要求，传统的弹簧钢能够满足热成形要求，却难以满足冷成形后的各项性能要求； 2、制动盘作为高铁摩擦制动系统的关键部件，服役条件极其苛刻，国内缺少高铁制动盘用钢的产品，高铁制动盘用钢的高强韧性、耐高温、耐磨、抗疲劳、抗氧化性和良好的环境适应性等综合性能需要系统研究； 3、高铁用高温渗碳齿轮钢与国外存在明显差距，随着渗碳温度的提高，奥氏体晶粒易发生长大，对强韧性、热处理变形、抗疲劳性能等产生不利影响； 4、高铁用钢合金体系复杂，含有Cr、Ni、Cu、Al、V、N、Nb等多种元素，钢种裂纹敏感性高，连铸过程中极易产生内外部质量问题； 5、高铁用钢铁材料性能的均一性要求高，成分均质性、碳极差等需要系统提升。 南钢积极践行《中国制造2025》、《钢铁工业调整升级规划》、《中长期铁路网规划》、《增强制造业核心竞争力三年行动计划》等国家相关产业政策导向，于2018年获得国家工信部工业强基 “轨道交通装备用高性能齿轮渗碳钢”项目支持，2019年获得国家发改委增强制造业核心竞争力专项“先进轨道交通装备材料高铁刹车盘用钢”支持，2021年进入江苏省轨道交通装备产业链强链项目。南钢成立产学研用团队，联合北京科技大学、中盛铁路车辆配件有限公司、中车戚墅堰所等高校院所及上下游企业，全产业链协同攻关，结合自身装备和技术优势，陆续开展纯净钢冶炼及夹杂物塑性化控制、钢的成分均质化控制、裂纹敏感钢种铸坯表面质量控制、渗碳奥氏体晶粒度控制等技术研究，明确了轨道交通用钢开发的具体目标和实施方案，形成了具有自主知识产权的轨道交通用钢生产控制技术，相继完成了高铁弹簧用钢、制动盘用钢、轨道交通齿轮钢等产品开发及产业化应用，填补了国内空白，解决了“卡脖子”材料问题。

以日本制铁、JFE、韩国浦项制铁等为代表的国外企业已成功开发了超大线焊接线能量钢板、许用线能量200-600kJ/cm，并获产业化应用。国内部分企业也先后加大研发力度，成功开发了耐大线能量焊接钢板，但应用仅限于300kJ/cm线能量以下；对于焊接线能量300kJ/cm的超大线能量焊接板未见报道。此外，国外企业在开发钢板的同时，同步开发了配套的焊接材料及焊接工艺，以确保焊接接头质量；而国内，配套焊材和焊接工艺的研发基本处于空白。 当前满足焊接线能量300kJ/cm以下的大线能量焊接钢板及相关技术已实现国产化，可实现35mm钢板的单道次焊透；但对于线能量300kJ/cm以上的超大线能量焊接钢板，即40mm及以上钢板可单道次焊透，当前国内技术还不成熟。高技术船舶、海工装备用超大线能量焊接技术及钢板仍需依赖进口。 高端装备用关键技术和材料不能自给、关系到国家的产业安全和经济安全。因此，本项目致力于解决焊接线能量300kJ/cm以上的技术瓶颈、开发出包括钢板、焊丝和焊接工艺的成套技术和产品，实现国产替代进口。具体目标是，开发出40-80mm厚的低温E级钢板、及配套的焊丝和焊接工艺，可单道次制备出满足性能要求的焊接接头。

彩色涂层板生产技术于上世纪80年代从国外引进到中国，已经伴随中国经济高速发展了三十多年，彩涂板用途已经渗透到建筑、家电、家居、交通、医疗器械等各个领域。传统彩涂板生产工艺是利用辊涂方法将溶剂涂料连续涂敷在金属带材表面，经加热固化形成彩色涂层。溶剂彩涂属于污染型生产工艺，溶剂涂料所含固体成分仅为55%，其余45%为有机溶剂，这些有机溶剂在涂料的制作合成、运输、储存、稀释搅拌、涂装、固化等过程中释放大量VOCs(Volatile organic Compounds,挥发性有机化合物)，对环境造成严重污染。据统计，目前全国有400多条溶剂彩涂生产线，每年共释放50多万吨VOCs有害气体，若通过焚烧炉焚烧处理这些有害气体则需要消耗天然气4亿多立方米，向大气排放20多万吨CO2。 粉末彩涂技术起始于法国，1962年法国工程师发现了利用正负电荷相吸的方法将带有高压静电的粉末牢固吸附在钢板表面。在随后的20年时间里，粉末静电喷涂技术发展比较缓慢，始终停留在单件吊挂喷涂、速度只有2～4米/分钟的低效率生产状态。上世纪70年代，德国、英国、美国、日本等国家相继推出了金属卷材粉末喷涂技术，将单件吊挂喷涂工艺提升为连续卷材喷涂，生产效率得到很大提升，但机组速度仍然较低，最高生产速度也仅在30米/分钟左右。 长期以来，国内粉末彩涂技术一直滞后于欧美，绝大部分粉末彩涂板生产仍停留在低效率的单件吊挂喷涂状态。2010年后国内新建的几条金属卷材粉末彩涂机组最高生产速度仅为10米/分钟，且只能进行单面喷涂。

项目属于金属材料制造工艺技术与材料应用技术领域，产品主要应用于制造新能源汽车驱动电机铁心。新能源汽车驱动电机铁芯使用高端无取向硅钢，其使用需求是高效率、高功率密度及安全性，决定了铁芯导磁材料高磁感、极低损耗、高强度特性。汽车驱动电机铁芯工作于高速转动的工况，为了提高效率，要求中频极低铁损；为了提高安全性，要求导磁材料强度高；同时，鉴于汽车的民用属性，涂层材料的环保化将成为趋势等。本项目研究了高端无取向硅钢磁畴行为及表面富集元素作用机理，形成提高面织构、夹杂物无害化、化学成分及组织优化控制等平台技术，解决研制高端无取向硅钢系列产品的共性技术问题。依据高端无取向硅钢强度、磁性能耦合关系，研究强度和电磁性能的统一；同时研发了无铬环保涂层、应用于汽车驱动电机整体增强技术的自粘接涂层。

随着我国交通基础设施建设的发展，大跨径钢结构桥梁的建设急剧增加，桥梁钢结构防腐问题到重视。目前，钢结构的防腐蚀措施主要有以下四种：热浸锌、热喷铝(锌)复合涂层、漆涂层法和阴极保护法。涂层防护因其施工方便，相对而言应用广泛。人们曾经在涂装的耐久性上采取不少措施，并取得了成功，使得涂装的使用期限大大延长；即使这样，再次涂装无法避免，涂装费用十分可观，而且无法从根本上消除隐患。 随着我国经济建设高质量发展和“一带一路”战略实施，对跨海大桥的耐蚀性提出了绿色和长寿命的设想。从材质上考虑，开发一种难以锈蚀的并且在适宜的环境中可以免涂装造桥的桥梁钢将极大的降低全寿命成本。但是由于大气腐蚀中海洋大气腐蚀尤为严重，给我国向海洋领域的发展带来了一定阻碍，因为海洋大气环境具有高湿热高盐分特点，环境因素更加恶劣，对桥梁钢的耐蚀性能要求更加严格。因此对高湿热耐候桥梁钢的开发十分必要。为了填补我国空白，研制出耐海洋大气腐蚀桥梁钢的意义重大。

海洋油气资源是石油天然气资源的重要组成部分，是未来油气资源开采的重要方向。随着世界能源消耗的不断增大和陆路油气资源的减少，促使油气开发从陆地走向海洋，海洋油气资源所占的比例持续增大。据报道，目前，海洋油气储量占全球储量的30%-40%，未来十年深海油气产量将增长300%以上。海洋油气资源中很大部分分布于水深1000m甚至2000m以上的深水区域，需要建设专用的深海油气采输系统进行开采；其中，深海油气输送管线作为海洋油气储运的一种主要形式，是海上油气田开发与生产不可或缺的生命线，也是最安全、最经济、对环境破坏最小的油气运输方式。 深海管线在铺设和服役过程中会面临发生塑性变形、承受极高水压和海洋暗流等多种复杂恶劣的条件，要求材料具有高强韧性的同时兼具抗应变、抗压溃和耐疲劳等多种综合性能；即要求深海管线用钢板具有厚壁、高强度、高韧性、低屈强比并兼具高均匀变形率、高应变硬化指数和高疲劳强度等综合技术特征，同时，还需满足制作大厚径比直缝埋弧焊管的需要。 近年来，我国海洋油气管线用钢板、钢管等材料的研发取得了一定进展，但主要为基于应力设计产品，满足深海油气输送的高应变海洋管线钢板、钢管的制造和应用尚属空白。

该项目是针对干熄焦炉工作内衬中的支撑部位传统牛腿柱砌体存在的缺点研制的一种新产品。所以，该产品的应用主要是针对干熄焦炉中的斜道区中的牛腿柱、牛腿柱过项等部位，同时根据该项目所研制的大砌块性能特点，也可将其应用于温度变化频繁，且需要支撑承重的热风炉等工作环境相似的热工设备上。 干熄焦炉是是焦化行业中一种高效的热回收设备，具有操作方便、节能、环保效果好的特点，是我国大力提昌使用的环保节能设备，现在全国已有200 多座，据不完全统计仅2019年又有19座规格不同的干熄焦炉在建，这些干熄焦炉的用户，由于传统理念上一些原因现在基本上还在使用着传统的小尺寸砌体，随着我公司对该项目的新产品的不断推广，正在影响着众多用户的认识，相信该项目的产品应用前景会不断扩大。当然，我公司会不断的对产品制作工艺进行不断的改进，扩大生产能力，以降低生产成本，提高产品性能以满足用户使用需求。

洁净钢生产需要低碳、低硫、低磷、有害及残留元素低的铁源原料—洁净钢水或冶炼洁净钢基料。我国目前生产的洁净钢主要采用高炉-转炉传统冶炼流程。我国铁矿资源禀赋差，整体呈现出“贫细杂”的特点，虽然经过复杂的选矿工艺处理可以生产出满足高炉冶炼要求的铁精矿，然而冶炼得到的铁水通常含有较多杂质，这些杂质需在铁水预处理、转炉炼钢等过程中去除，造成了炼钢工艺流程的复杂和成本的上升，限制了我国洁净钢生产技术的发展。此外，高炉炼铁以焦碳为主要能源，排放大量污染物，严重污染环境。 除采用传统的高炉铁水外，高品质纯铁也是冶炼洁净钢的基料。直接还原炼铁是以非焦煤为能源，在不熔化、不造渣的条件下，原料基本保持原有物理形态，铁的氧化物经还原获得以金属铁为主要成分的固态产品的技术方法。其产品直接还原铁中硅、锰、镍、铬、钛、钒等元素含量比高炉铁水及废钢低1～2个数量级，是生产优质钢铁材料不可或缺的原材料。然而，由于受高品位铁矿资源缺乏的制约，我国直接还原铁工业发展极其缓慢。 针对我国铁精矿品质较差、洁净钢基料匮乏的现状，东北大学韩跃新教授项目团队提出了基于源头控制杂质含量的“铁精矿深度提质—直接还原—电炉熔炼”洁净钢基料低成本制备新工艺，并围绕超级铁精矿和洁净钢基料高效制备过程中铁精矿深度去杂、高纯铁精矿直接还原、直接还原铁品质控制等关键技术开展研究工作，以期解决我国直接还原铁原料和洁净钢基料匮乏的问题，为钢铁的短流程绿色生产提供技术支撑，促进钢铁工业的转型升级。

众所周知，轴承材料中滚动体的技术难度大于套圈，钢球的难度又大于滚子和滚针，而大载荷轴承钢球与其它用途轴承钢球相比具有以下技术难点：①更大载荷：压碎负荷2500kN以上，工作应力1250kN以上，因此对于疲劳失效更加敏感；②更大规格：大载荷钢球规格高达Φ89mm(对应棒材规格为Φ60mm)，钢材组织均匀性控制难度大；③更恶劣服役环境：风电轴承全寿命周期免维护，服役于低温、腐蚀等恶劣环境，要求钢材P含量≤0.010%。 基于以上特点，大载荷轴承钢球要求钢中夹杂物数量少且尺寸小、碳化物细小均匀、P等有害元含量低，目前国内外只能采用模铸工艺生产，但这一工艺存在能耗排放高、生产效率低、制造成本高等问题。因此，开发绿色高效化炼钢-连铸工艺生产大载荷轴承钢球用钢成为行业的追求目标，如能成功攻克可填补国际国内空白，仅金属收得率从模铸的约83%提升至连铸的96%以上。 尽管随着冶金行业的技术不断进步，轴承钢的磷含量、钢水纯净度已不再成为轴承钢质量提升的限制性环节，部分特钢企业也能够采用连铸工艺生产小规格(Φ30mm以下)轴承钢球用钢，但是，如何在高效化转炉(供氧强度达到5.0Nm3/min/t)、快节奏精炼模式下快速将钢水P含量控制到0.010%以内、钢材总氧控制到5ppm以内，同时采用连铸工艺即可稳定生产出大规格长寿命轴承钢球用钢，目前很少有这方面的研究报道。因此，江苏中天钢铁集团特钢公司针对绿色高效化炼钢-连铸工艺生产大载荷轴承钢球用钢，本项目需要解决转炉高效率低磷含量控制、快节奏精炼钢水纯净度控制以及低中心偏析和高组织均匀性控制等科学技术问题及行业共性难题。